动车组 英文（Train Set With Power Car）
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“动车组”其实是个似是而非的概念，为了更好地说明，可以人为地把它分为两大部分，----“狭义动车组”和“广义动车组”。即正统意义上的动车组和扩展意义上的动车组。

  “狭义动车组”英文名为“MU”，全称“Multiple Units”，意为“单元式组合列车”。“单元”是这种列车中最突出和最核心的概念。
  单元可 1. 制动单元；2. 自走单元；3. 随走单元；4. 运营单元；5. 特殊单元。

“广义动车组”即动力归机车掌管，车厢啥事也不操心，最多制动时出点力；车厢随便加一节、减两节，毫无“单元”这个概念──这是大家都了解、认为应该如此、并且实际上也被火车保持了大半生的特征。
1. 这些列车同样拥有多个司机室，特点类似单元式组合列车。
2. 编组完整统一，而且编成运营编组后不会再根据客流货流随意改动，编组相对固定；由于车钩、管线等连接设施不兼容，很难添加不同系列的车厢，而且管线不兼容还可能破坏整列车的操控能力。.但是，抛开运营，纯从运行、制动方面看，技术上编组中可以相对随意地添加同系列的车厢，或者减少车厢。
3. 像单元式组合列车一样无须机车牵引，这些列车的编组内自带动力车，能为编组提供运行的动力。

中国动车组的发展

2003年6月，铁道部党组明确了推进技术装备现代化进程的新路子。
2003年8月23日，铁道部装备现代化领导小组召开会议，研究技术引进项目的操作方式与实施策略。
2003年11月29日，铁道部部长办公会审议通过《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。
2004年4月1日，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，形成《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则，确定重点扶持国内几家机车车辆制造企业、引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。
2004年7月29日，国家发改委与铁道部联合印发《大功率交流传动电力机车技术引进与国产化实施方案》和《时速200公里动车组引进与国产化实施方案》。
2004年8月，铁道部公开招标采购时速200公里动车组项目。
2005年10月，铁道部公开招标采购时速300公里动车组项目。
2006年7月31日，国内首列国产化时速200公里动车组下线。
2006年9月，铁路部门在胶济线以及第六次大提速既有线改造区段组织了多次全线拉通试验和提速平推试验，动车组进入运行试验。
2007年2月，动车组以160公里的时速投入春运。
2007年4月18日，动车组全面上线投入运营。

动车组的优点

1.加速能力强

　　这个优点来源于较大的动拖比。做同重量折算，在功率充足和功率输出控制合理的情况下，动拖比越大，列车可发挥的牵引力越大。在中国，常规的传统客运列车一般是一台机车牵引大编组客车，机车88吨或132吨，客车编组880吨~1100吨，动力集中，动拖比非常小，导致列车可发挥牵引力很小；而动车组多为动力分散，即使偶有动力集中型号，其动拖比仍然大于传统的大编组客运列车。这同时导致两个特征：动车组加速能力更强。
加速能力强，列车出站或通过限速缓行区段后能在短时间内恢复到正常运营速度，这个优点能带来一系列好处。

　2.爬坡能力强
　　这个特征在上以特征中已附带提及，同样来源于大的动拖比。强动力分散列车在功率充足的情况下能在2%的连续坡道上仍然能保持准高速甚至高速运行的能力，而弱动力分散系只能小碎步上去，动力集中系甚至连起步都很困难，启动了也只能慢慢往前蹭。
　　中国入围的高速列车都是强动力分散动车组，强悍的爬坡能力和坡道保速能力为高速铁路的选线提供了极大便利，能有效降低线路修建与维护成本。中国传统列车和自主研发的动车组均因动拖比或功率不足而不具备在连续大坡度线路上以高速或准高速通过的能力，所以这一块市场由仅靠技术和合资技术填补。

　　3.换向便利

　　中国的传统列车，运营中的换向步骤是“进站停车-摘除前端机车-列尾重新挂上机车-再次开出”。而动车组，只要仍然保持在正常的成组运营状态，则列车两端必然由司机室，每个司机室都可以操控整列车上的动力与制动设备，换向时只需要司机前往列车另一端的司机室。这省掉了机车调车作业的步骤，从而节省了换向时间，也减少了车站线路被机车调车占用的时间，还降低了因摘车、挂车事故导致人身伤害的几率。